Резонанс салона применительно к SPL
Как известно, автомобиль, как и любое другой физическое тело, имеет основной резонанс и целый ряд второстепенных, малых резонансов. В приложении к SPL – соревнованиям нас прежде всего интересует именно основной резонанс. Если вспомнить школьный курс физики, то мы увидим, что резонанс – это резкое многократное увеличение амплитуды колебаний физического тела. То есть, логично было бы предположить, что если мы поставим резонанс себе на службу, то получим значительное увеличение звукового давления. Остается вопрос – как определить этот самый резонанс? Тут есть две стороны медали. Первая – все очень просто, резонанс большинства легковых автомобилей среднего размера (например, ВАЗ 2109, ВАЗ 2112 и др.) находится в диапазоне 48-55 Гц. Это факт, проверенный многолетней практикой многих опытных эспиэльщиков, ориентируйтесь на эти цифры при построении своей первой SPL – системы, и все будет хорошо. Вторая сторона медали – все очень сложно! Во-первых, резонанс нужно знать очень точно, во-вторых, нужно знать резонанс салона на том уровне громкости, на котором планируется выступать, так как с повышением звукового давления меняется поведение кузова авто, появляются мощные деформационные силы, влияющие на резонансные явления в металле. Как же быть, ведь так не хочется терять драгоценные децибелы?
Предлагаю следующий метод определения резонанса. Для него нам потребуется поместить наш сабвуферный динамик в оформление ЗЯ (закрытый ящик) и диск с нарезкой частот от 30 до 70 Гц с интервалом в 1 Гц. Сначала выносим наш ЗЯ на улицу и слушаем частотную нарезку, замечая, на какой частоте получается самый громкий звук (хотя конечно в идеале нужно этот замер делать не ушами, а инструментально, но уж если нет измерительного прибора, то хотя бы так). Рисуем для себя АЧХ (амплитудно-частотную характеристику). Затем помещаем наш ЗЯ в автомобиль в такое положение, в котором будет стоять наш будущий «боевой» ящик (почему именно так, мы поговорим чуть ниже). Закрываем все окна и двери. Снова слушаем частотную нарезку, определяя самую громкую частоту и рисуя для себя АЧХ. Полученные АЧХ на улице и в машине сравниваются. Частота, на которой различия в АЧХ будут максимальны и будет искомой частотой резонанса.
Следующее полезное явление, которой мы просто обязаны поставить себе на службу – это так называемые стоячие волны (хотя наибольшее влияние эти волны оказывают в седанах и экстремальных установках, где динамики устанавливаются в стенки). По сути это тоже резонанс, но в резонанс входит не кузов авто, а наполняющий его воздух (описание грубое, но наиболее точно приближено к действительности). Частота возникающей с салоне авто стоячей волны зависит от геометрических размеров салона. Для его определения вооружимся рулеткой и померяем длину салона от лобового до заднего стекла. Умножим полученное значение в метрах на 4. Теперь скорость звука в воздухе (340 м/с) делим на полученное измерениями значение (это получается нужная нам длина волны) и получаем значение частоты в герцах. То есть, допустим расстояние от лобового стекла до заднего – 1,9 метра. Умножаем на 4. Получится 7,6. Теперь 340 делим на 7,6 и получаем 44,7 Гц. Это и есть частота, на которой в салоне будет возникать стоячая волна. Итак, мы определили что, допустим, резонанс салона у нас 50 Гц, а стоячая волна образуется на 36 Гц. Возникает вопрос – и все-таки, на какую же частоту настраивать порт и какая частота будет боевой? Тут есть маленькая хитрость, которая работает с большой вероятностью в большинстве хэтчбэков – в качестве частоты настройки порта мы выбираем примерно среднее значение от этих двух частот, в данном случае это будет 43-44 Гц. Почему именно так? Да потому что при замерах пик амплитуды будет как раз на частоте резонанса салона! В него мы и будем «стрелять» на замерах, надеясь получить максимальный результат.
Что же касается соревнований в формате ЕММА ESPL, тот тут все несколько сложнее. Потому что замеры проходят на музыкальном материале, и зачастую спортсмены не знают, какой трек выберут судьи для соревнований. Тут уж спортсмен сам решает, на что ему сделать ставку — то ли надеяться поймать частоту, на которой его система имеет максимум, то ли пытаться поймать максимум амплитуды на данном треке. Тут уже важен соревновательный опыт и житейская мудрость. Еще одно замечание по поводу получения максимальных результатов. Вы наверное не однократно видели, как на соревнованиях группа поддержки спортсмена облепляет автомобиль, держит его. Имеет ли это смысл? Иногда. А иногда и просто вредит. Но узнать, нужна ли такая поддержка именно вашей системе, можно только имея много времени на эксперименты и собственный измерительный комплекс. И то и другое для серьезного спортсмена не составляет проблемы, а для новичка приходит по мере необходимости.
Сергей Smoke Туманов
Комментарии:
36 comments
Оставить комментарий
Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.
Ух ты…. какая старая статейка 🙂 Писал ее для газеры «За рулем Северный Кавказ»….. этакий ликбез для начинающих, но тем не менее.
Могу добавить сейчас 2 момента, которые в данной статье как-то упустил.
1. Измерения необходимо делать на максимально возможной громкости, только тогда картина будет адекватной. Ведь при разных уровнях давления, поведение компонентов и автомобиля будет разное, резонанс может смещаться, исчезать и появляться в самых неожиданных местах 🙂
2. Довольно часто наблюдается второй резонансный пик, примерно на 10-15 Гц выше основного резонанса. Возникает как сумма продольного и поперечного резонансов, а так же как равнодействующая от стоячих волн по трем основным измерениям. Как-то так 😛 По амплитуде он немного меньше, но иногда имеет смысл настраиваться на него. В общем пробовать надо, иногда лучше, иногда хуже получается.
Позновательная информация , многово я и не знал 🙂
В салоне существует очень много резонансов. Их частота зависит от жесткости площадей: у двери одна частота, у задней крышки другая, у переднего стекла своя частота. Наиболее существенное влияние на резонанс салона оказывает крыша. Рекомендую простейший способ определения СПЛрезонанса: произведение частоты резонанса на диагональ крыши представляет некоторую константу. Сидя за компьютером лень идти узнать эту константу, поэтому желающие и жаждущие могут определить ее, померив диагональ крыши ВАЗ-2108, в этой машине резонанс 53-54гц. Умножив 54 на диагональ «девятки» будем знать эту константу. А дальше меряйте крышу своей машины и ищите резонанс.
Добавлю ещё одну интересную деталь: большинство авто имеют дБ порог 148-151 дБ. На этом пороге происходит своеобразная резонансная «перестройка», в этом диапазоне рост результатов чрезвычайно трудный и медленный. Преодолев этот порог, салон «упирается» и способствует росту результата. Как следствие мало результатов в диапазоне 151-153, основная статистика или до 151, или больше 153.
Успехов!
актуально ли это если саб в багажнике а не в стенке заднего сиденья и как тогда мерить резонансную?
mier, спасибо за такой развернутый комментарий.
Александр, замерять резонанс желательно в той компоновке, на которой будешь выступать на соревнованиях. если будешь выступать со стенкой — замеряй резонанс со стенкой, если без нее, то можно и в багажнике расположить ЗЯ.
а вообще я пришел к выводу, что замер резонанса, это так — игры. помогает это на небольших результатах, а вот когда уровень давления приближается к 150, там в большинстве случаев картина меняется кардинально, Смок про это писал, появляются новые пики и пропадают те, на которые вы надеились.
mier, я говорил об основном резонасе 😉
А вообще, немного неправильно….. собссно в салоне мы ведь не замеряем какой-то один резонанс металла и чего-то еще. Мы ведь видим совокупную картину. Найденные пики являются результирующими пиками от всех резонансов, стояков и т.д. и т.п.
Кроме того, я ведь не просто так написал что при измерениях ящег ставить в боевое положение. Полученное значение резонанса будет отличаться пр разном расположении. Да и разными манипуляциями в салоне можно эту цифру подвинуть в ту или иную сторону. А еще, например шумоизоляция меняет резонанс (ну это думаю уже ни для кого не секрет).
Насчет пределов совершенно не согласен, просто картина меняется примерно при достижении 150-151. А методы остаются теже, не учитываются многие факторы…..
По большому счету все эти измерения нужны только на начальном этапе построения системы, чтобы знать откуда плясать.
в дополнение про крышу: резонанс плоскости зависит не только от размеров, но и от жесткости. У стоковой крыши и у проклеяной будут совершенно разные резонансы. У проклееной крыши, при громкости до этого самого порога, резонанс будет ниже и «тише» (ниже по уровню) — из за увеличенной массы и из за бОльшего демпфирования.
Как поднять резонанс? ведь именно от частоты зависит ход динамика и чем ход меньше — тем лучше для его долголтия. Допустим есть ваз2108 пускай с 54гц….. а хочу на 60гц резонанс сдвинуть — какие методы? Или таковых нет? не снижать же жётскость кузова. САМЫЙ важный параметр наверно длина от саба до датчика.
Понизить резонанс можно с помощью шумки, а как его повысить?
И опять если Седан и направление саба в багажник….. то стоит подумать о дополнительном замке/натяжении/уплотнителе именно на крышку багажника чтобы она не плясала.
Стоит подумать о том, чтобы не плясала крышка В ЛЮБОМ случае!
а если таких жестоких переделок не планируется, то уж какой он получится, таким и прийдется довольствоваться. Разве что пытаться сознательно превратить крышу в пассивнй радиатор, настроеный на нужную частоту… но это опять же может быть реализовано только посредством серьезных переделок кузова.
Резонанс чаще всего повышают через чменьшение размера салона
Прошу прощения, если говорю известные всем (изучавшим углубленно акустику, особенно в ее приложении к автомобилям) вещи. Но позволю себе сделать несколько замечаний и задать вопрос уважаемому автору.
1. Стоячие волны возникают всегда, когда есть отражение падающей волны от любой неоднородности в среде распространения. Это относится ко всем разновидностям волн вне зависимости от их природы. Поэтому на любой частоте в салоне автомобиля обязательно(!) возникает стоячая волна.
2. Для возникновения резонанса необходимо наличие как минимум, двух неоднородностей. Резонансная частота определяется скоростью распространения волны, коэффициентом укорочения (читай: геометрией) и фазами (не модулями!) коэффициента отражения от этих неоднородностей.
3. Любой компонент (активный или пассивный) можно представить в виде эквивалентного четырехполюсника со своими параметрами (Z, Y, H, T или S, все они взаимосвязаны). Входные параметры зависят от нагрузки и, наоборот, выходные зависят от источника сигнала. Поэтому поведение ЗЯ, ФИ, БП и протчая зависит от среды (нагрузка!) и усилителя (выходное сопротивление!). На открытом воздухе и в салоне автомобиля они ведут себя совершенно по-разному!
Теперь вопрос: почему расстояние от лобового стекла до заднего умножаем на 4? Это частный случай, «четвертьволновый резонатор». В этом случае образуется два узла по краям резонатора, а между ними — пучность. Реально же для звуковой волны около отражающей поверхности наблюдается узел. Поясните, пожалуйста, физику вашей рекомендации.
К вопросу о резонансах различных поверхностей автомобиля.
Пассивный компонент (не имеющий собственного источника питания) не может увеличить энергию системы (тем более, открытой)! Поэтому, то, что имеет выход наружу (крыша, стекла и т.д.) и колеблется, звуковое давление внутри только уменьшает. Элемент, задемпфированный всякими вязкими материалами, преобразует энергию звуковых колебаний в тепловую (особенно на частоте собственного резонанса) и тоже уменьшает полезный эффект. В свете этого, остается открытым вопрос: что выгоднее — излучать энергию (звук) наружу или подогревать группу поддержки?
К вопросу о «резонансной перестройке».
Изменение поведения системы (не только в закрытом объеме) при уровнях давления порядка 145-150 дБ, объясняется тем, что начинает сказываться нелинейность среды, в первую очередь это зависимость скорость звука от давления. В результате звуковая волна из синусоидальной становится пилообразной. Принято считать, что с уровня 150 дБ начинается область слабых ударных волн.
Господин Профессорэ! Вы начинаете раскрывать элементы Вашей волновой теории распространения звуковых волн в замкнутом обЪеме?
Мы пока вроде на пенсию не уходили! Книгу будем писать позднее-«Как не надо делать SPL…». Прошу давать информацию в более сжатом виде-умные поймут, дураки не догадаются…
Профессор, по поводу вашего поста о пассивном элементе, 2открытом наружу» — не совсем я с вами согласен. Простой пример — порт фазоинверторо — пассивный источник звука, который отбирает энергию колебаний у динамика и «выносит наружу» при этом на частоте чуть выше настройки получается максимальное давление, КАК СНАРУЖИ, ТАК И ВНУТРИ ящика! То же самое происходит и с бандпасом.
В случае ярко выраженого и слабо демпфированого резонанса «наружу» — вибрирующая крыша или открытая дверь(форточка) автособиль превращается в фазоинвертор, а в рассмотрении вместе с сабвуфером — в полосовой резонатор четрвертого порядка, при этом на «частоте настройки» открытой форточки перепад давления в салоне и вне салона, в непосредственной близости от машины максимальный, то есть сабвуфер и «порт» совершают противофазные (встречные) колебания, тем самым достигается максимум эффективности и максимальное демпфирование динамика на этой давильной частоте. Дальше обычно на эту же частоту и стремятся настроить сам сабвуфер, чтобы еще сильнее повысить «передаточное число» и увеличить по возможности добротность всей резонансной системы.
Хорошо иллюстрирую Гельмгольцевую суть работы салона американские видеосъемки с волосатыми девушками в форточках
Mr DENLaDEN! Наше с Вами несогласие достаточно просто измерить. Измерьте активную (не полную, а именно активную) мощность, потребляемую в Вашем примере, и вопрос будет закрыт. Вибрирующая крыша, кстати, скорее пассивный радиатор, чем фазоинвертор.
P.S. В рекламе пива в кружки наливают отнюдь не пиво, а чаще всего смесь яблочного сока с жидкостью для мытья посуды — почерпнуто из ток-шоу с известными труженниками рекламы. Не помню, какой канал это показывал.
Маленькая поправка: пассвный резонатор — это вид фазоинвертора. «Фазоинвертор» — устройство разворачивающее фазу, в случае с «привычным» ФИ, на самом деле правильно называмым резонатором Гельмгольца, фаза разворачивается за счет взаимодействия упругости воздуха и колебания воздушного столба в порте, а пассивный резонатор — за счет упругости воздуха и колебания массы диффузора пассивного резонатора, подвешаного на подвесе.
Пока не возникло вопроса «о чем же мы все таки спорим?» 😀 хочу сказать, что я ни о чем не спорю, я во многом разделяю критику в адрес материала статьи, я лишь хотел уточнить насчет пассивных элементов, для того чтобы не вводить никого в заблуждение, из числа тех, кто много читает и много верит, а по большей части просто потому что пиздеть люблю очень, че скрывать 😎
Собственно смысл моих слов таков: не все пассивные элементы одинакого полезны! 😆 Разумеется и совершенно однозначно и безспорно то, что любой колеблющийся элемент поглощает энергию! Панель, воздушный шарик, крышка багажника, лобовое стекло, сидение — все это предметы, превращающие и без того неэффективно используемую энергию усилителя в тепло (= в говно) и вопрос тут в добротности.
А посколько таких некрупных, середниньких, резонансов в салоне дофига фига и все они имеют разную частоту, то с добротностью сами знаете что происходит, на любой частоте, попадающий в диапазон разброса этих паразитных резонансов она ничтожно мала и, стало быть, все эти резонансы вредят!
Но вот если находится один резонанс — солист, с высокой добротностью (не заклееный вибрами, не связаный обшивкамиклипсами…) то добротность у этого резонанса уже будет такова, что при должном использовании его можно заставить работать на результат. Такого резонанса может и не быть — раз, можно вобще нифига не понять с чем имеешь дело — два, не так просто этот резонанс «поработить2 — три.
А дальше боян, только почему то не популярный 😕 — нет правил и рекомендаций, так же, как нет дубльгиса в лесу и нет рельсов в саванне, каждую ситуацию ножно уметь воспринимать (измерять, вычислять, видеть, зондировать, сканировать), анализировать и по результатам осмысления уже делать НЕТ! не систему!!! делать эксперемент, а уже потом следующий эксперемент 😆 и уже потом систему. А пологаться на существование развед данных, топосъемки, по которой можно пройти до цели имея в багаже лишь умение читать и ходить, это проявление долбоебизма, так по большому счету в любой сфере деятельности, за редчайшим исключением!
И еще чуть чуть по теме — не получается подружиться с резонансом — убей его! И да здравствует фанера и бисфенольно фумаровая эпоксивинилэфирная смола! Ура товарищи!
иначе не было бы большого числа тем на форумах «пачиму машина с открытыми дверьми давит, а с закрытымии не девит?…»
Professore Написал:
14 Июль, 2008 / 21:04 /
Ну во-первых, статья писалась очень давно, и на некоторые вещи сейчас я смотрю несколько иначе 🙂
А рекомендация ставить в основу построения именно четвертьволновой принцип основана на большом количестве экспериментов. К сожалению я не обладаю таким мощным математическим аппаратом как Вы. Иначе тоже бы подписывался как Профессор. Но есть довольно приличная практическая база, на нее и опираемся.
И кроме того, как верно заметил господин Сухарин, никто пока не на пенсии, и описывать в популярной статейке для новичков свое полное видение процесса — наверное не совсем правильно. Но в общем и целом, давайте прикинем резонанс салона среднего автомобиля «на пальцах»… Я написал, что измеряя резонанс мы видим совокупную картину поведения всех элементов автомобиля. Так вот, если опираться просто на геометрические размеры салона (длину, ширину и высоту), посчитать по каждому из размеров четвертьволновой резонанс, построить 3 графика этих трех резонансов и просуммировать их, то получится некий график, который будет весьма близок к тому, который можно получить прямыми измерениями. Конечно все это не будет совпадать в точности, но для предварительно оценки вполне подойдет. Поправьте меня в чем я не прав.
Smoke Написал:
17 Июль, 2008 / 12:19 /
Посмотрите Акустика:справочник/А. П.Ефимов,…;Под ред. М. А. Сапожкова. — 2-е изд. 1989.
Раздел 7. Акустика студий и других помещений. Стр. 159.
Professore Написал:
17 Июль, 2008 / 13:25 /
Посмотрел…. ощущения двоякие. С одной стороны не доверять авторитетным авторам вроде бы глупо. А с другой стороны, беглый расчет по размерам среднего авто показывает первый резонанс в районе 200Гц. Собссно нас эта частота уже никак не интересует, поэтому судить о справедливости данной формулы не могу.
Не могли бы Вы немного прояснить ситуацию именно в практической плоскости, с приложением к салону автомобиля (пусть даже считая его неким идеализированным помещением прямоугольной формы).
Я не говорю что резонанса на этой частоте нет, возможно он там есть, просто ввиду бесполезности этих частот в СПЛ-соревнованиях я его там и не искал 🙂
Но вот наличие резонансов, которые можно объяснить именно четвертьволновым принципом, это факт, подтвержденный сотнями замеров.
Так что хотелось бы понять, в чем я не прав с точки зрения не абстрактной теории, но суровой практики 🙄
Первый, самый низкий резонанс будет при наборе коэффициентов (1,0,0). Если Вы считаете, что он на 200 Гц, то длина салона (которая больше ширины и высоты, по крайней мере, в моей машине) должна быть примерно 80 см. Я в такой салон просто не помещусь. А Вы?
Как я уже писал, частота резонанса зависит от фаз коэффициентов отражения. Возможно, отражение от Вашего источника сигнала (я не знаю условий постановки Выших экспериментов) приводит к таким вот парадоксальным результатам. Не буду судить опрометчиво. У каждого думаещего(!) и творящего(!!!) человека есть свои наработки. И раскрывать их вредно даже с точки зрения прогресса: чем больше народа бьется в одну стенку, тем быстрее она рухнет. А мне интересно, честно говоря, когда же будет найден «философский камень», когда будет достигнут теоретический предел звукового давления без применения спецсредств типа ВВ. Если при этом для питания установки не потребуется Братская ГЭС, то это будет просто шедевр мысли и рукотворчества (если только не глюк измерителя).
Professore Написал:
17 Июль, 2008 / 22:28 /
Хм… 1,0,0….а я посчитал с коффициентами 1,1,1
В этом случае значение ближе к истине (ну тоесть тому что я считаю истиной 🙄 ) Но тогда, насколько я могу судить, при таких коэффициентах получается что отсутствует влияение двух других размеров помещения….. помоему это не правильно. Кроме того, данная формула не учитывает неоднородность среды, нежесткости плоскостей, расположение излучателя и т.д. и т.п. Тоесть данными методом, опять же, можно только приблизительно оценить, что собссно тоже не плохо 🙂
А насчет расрывания наработок — согласен абсолютно.
читаю между строк вашу дискуссию 🙄
мне кажется вы говорите об одном, но разными словами.
Первая настоящая мода в салоне автомобиля будет на слишком высокой частоте, поэтому применительно к СПЛ говорят о случае, когда в салон помещается половина, или четверть волны. В рассмотренном в статье случае конечно основной смысл скрыт 😎 озвучена цифра 4 потому что половина волны (это была бы цифра 2) поместилась бы в салоне на вдвое более высокой частоте, то есть уже ближе к 90Гц, а по правилам давить на такой высокой частоте уже нельзя.
Хотя на частоте волны, вдвое большей длины салона, резонанс был бы скорее всего более выражен. А вот на частоте (пусть это и совершенно мимо СПЛ соревнования) с длиной волны равной длине салона усиления уже скорее всего почти не будет, потому что на этой частоте детали салона (неоднородности) обладают уже достаточно высоким коэффициентом поглощения, а так же в силу размеров этих неоднородностей (кресел например), сравнимых уже с половиной длины волны, волна на такой частоте будет рассеяна и «красивой» моды не получится.
а для стояка по большому счету не важно гле находится источник, положение источника звука определяет только степень выраженности этого резонанса. собственно потому в машине саб посередине и не ставят))))))))))
DENLaDEN Написал:
17 Июль, 2008 / 23:14 /
А вот и ставят 😉 Вот только как именно это делают — вопрос другой. Догадаешься? 😉
ну это уже не имеет к разговору отношения, тут важна не столько «середина», сколько соотношения объемов и еще кое чего… 😉
мы же говорим о волновых резонансах, а волновой, компрессионный и «жестяной» резонансы — это же совсем разные вещи, потому, собственно, и не будет никогда моделей, позволяющих все предсказать и расчитать, всегда совокупность всего этого в частностях непредсказуема, оттого и мастеров не много и секреты свои мастера ценят 🙂
DENLaDEN Написал:
17 Июль, 2008 / 23:47 /
Ну дык а в чем тогда вопрос? Я ж уточнил, что мы при измерениях видим именно совокупность всех типов резонансов.
Я не теоретик, я практик. И выводы свои делал на основании полученных данных. Может они в чем-то и не верные, эти выводы. Но для меня они прекрасно работают и пока сбоев на давали.
По наблюдениям в довольно большом количестве разных машин (не учитывая всякие Панды и джипы):
— есть 2 резонансных пика, первый 47-53Гц, второй 57-65 Гц;
— второй резонансный пик есть далеко не всегда;
— первый резонансный пик есть всегда;
— второй резонансный пик по амплитуде часто меньше первого (более низкого).
Может у кого-то есть другие наблюдения, я не знаю, пока что-то не припомню чтобы кто-то ими делился (кроме Сереги Коробочкина), только и слышно «расскажите» или «все не правильно». Мне по большому счету не сильно важно как все эти наблюдения состыковываются с теорией, я давно уже понял что СПЛ — сугубо практическая наука. И пусть это для кого-то будет -”Как не надо делать SPL…”, но для меня, пока это приносит мне и людям которым я помогаю, победы и хорошие результаты — это именно «как надо»
До встречи на площадке 😉
Эй, куда же так разгоняться? 😛
У меня никаких вопросов нет! 😎 ни один из доводов не идет в разрез с рациональным анализом, с «теорией» (пора уже это слово в кавычках писать 😆 ) я вякнул, собственно, чтобы попвтаться помочь связь восстановить между двумя одинаковыми «правдами» просто расказываемыми с разных позицый. А про разные типы взаимодействия источника с средой, в которую он помещен, это я в продолжение ответа на шутку про опенэр, типа что разговор у вас с господином Профессором возник о сфере волновой модели рссмотрения салона автомобиля, а опенэр — это приимущественно компрессионное оформление. (приимущественно, потому что на таких уровнях ни когда не бывает чистых реализаций какой либо из моделей, как раз потому, что это всего лишь модели)
Собственно смысл моих всех многочисленных слов — да, все так, потому то и потому то (ну потому что действитльно так
)
короче вот. 🙄
вопрос к разбирающимся!
у меня седан длина от лобового до заднего стекла 2,1м , опираясь на теории написанные автором в данных статьях я сделал ящик и расположил его так что динамик находится у самой спинки сидения смотрит к лобовому стеклу, т.е. расстояния от динамика до лобового как раз 2.1м, т.е. четвертьволны при 40гц, ящик сделал в виде лабиринта с одинаковым сечением, расстояние от тыльной стороны динамика (магнита) до конца так называемого лабиринта составило примерно 4м. , конец лабрита выведен на один уровень с динамиком т.е. также у спинки сидения, и направлена в сторону лобового стекла, теперь судя по теории на частоте около 40 гц, у самого лобового стекла должна была образоваться макимальная амплитуда стоячей волны, но при замере начиная от 30 до 60 гц, никакого особого усиления давления не чувтвуется, результат при таком оформлении ниже на 5-7 дб чем при оформлении того же самого динамика в обычный фазоинветорный ящик! так почему же нет желанного результата!?!?
Lenar Написал:
18 Июль, 2008 / 02:25 /
Ёпрст…. четырехметровый лабиринт? Ну и где я писал, что нужно так делать? 😯
Нельзя ли фото в студию? И лучше ина форум выкладывай.
ОБСУДИТЬ НА ФОРУМЕ — https://bassclub.ru/forum/showthread.php?t=352