Аудио в своей экстремальной форме называется SPL. История же гласит, что первой в России специализированной машиной, построенной только и исключительно для работы на SPL-арене, был ВАЗ-2108, оборудованный в студии «СТ-Вариант». Новый национальный чемпион экстремального многосабвуферного класса выполнен там же. Но по совершенно иному рецепту. В виде заливного…  Итак, рецепт: «Возьмите одну буханку, не обязательно свежую…» «Буханку» выпечки Ульяновского автомобильного завода взяли в конце 2002 года, когда итоги прошедшего спортивного сезона были уже подведены и настала пора готовиться к новому. «Уазик» всем хорош в качестве передвижной платформы, простой по конструкции, недорогой и, как предполагалось, а позже — подтвердилось, с запасом грузоподъёмности, превосходящим фантазию конструкторского отдела завода. В ходе превращения «фабрично-колхозного» транспорта в специализированный эспиэльный к величине грузоподъёмности подошли творчески. Что написано в заводских документах — это так, рекомендации, а реально в итоге трансформации двухтонный (даже чуть меньше) автомобиль оказался способен без скоротечного саморазрушения передвигаться самостоятельно с грузом в три (!) тонны на борту. Конечно, листовые рессоры уже приобрели устойчивый обратный изгиб, а рама давно легла на резиновые буферы. Но это к лучшему, меньше крен в поворотах и раскачка кузова на неровностях. Рабочее давление в шинах увеличено адекватно общему весу и составляет 4 атмосферы.

Класс, для которого предназначался новый проект, предусматривает установку от 9 до 12 сабвуферов. Поскольку калибр сабов не оговаривается, в зарубежной практике это обычно означает калибр каждой головки 15 дюймов, редко — 12. Проект «буханки» с самого начала ориентировался на сабвуферы меньшего калибра, формально — 10 дюймов. Фактически же квадратные Kicker S10L7 по площади диффузора эквивалентны 12-дюймовому круглому. Однако с числом излучателей выйти на намеченный показатель не удалось. Несущая конструкция передней стенки «отъела» некоторую площадь поперечного сечения кузова, уменьшив общее число головок до 10. Соответственно, на борту разместили «всего лишь» 20 усилителей Kicker KX1200.1 и 20 батарей глубокого разряда Optima (вместо 24 по первоначальному замыслу).

Первый вариант установки, подготовленный к открытию сезона 2003 года, в силу сжатых сроков был построен из металла и дерева (впоследствии от деревянных конструкций отказались). В переднюю часть «буханки» имплантировали цельносварную конструкцию по типу скрытого бронирования, для чего стальным листом толщиной 5 мм повторили внутренние обводы кабины, а в тех местах, где металл кузова изобиловал лишними отверстиями, листы уложили в два слоя. После этого практически все стыки, отверстия и щели прошли герметиком и в отдельной посуде приготовили вторую часть блюда, превратившего «буханку» в «заливное». Автомобиль необходимо содержать всегда в полном порядке, в этом вам поможет — диагностика автомобилей ниссан.

Рецепт бульона в «СТ-Варианте» от нас попытались скрыть, но не тут-то было. Мы всё вызнали в штаб-квартире Stillwater Designs, где работой наших земляков очень горды. Бульон состоит из цемента и эпоксидной смолы, смесь которых (плюс отвердитель) обладает вполне достаточной для заливки в зазоры текучестью (как потом выяснилось, даже чересчур достаточной), а через положенное время превращается в холодец необыкновенной крепости. Так что если кого-то от повторения подвига «СТ-Варианта» удерживало только это — милости просим, бочка (ну, может, две) эпоксидки, несколько мешков цемента марки 500, и золотая рыбка, считайте, ваша.

Замешанную адскую смесь залили в пространство между «бронекоробкой» и металлическими панелями кузова. Конечно же, все отверстия углядеть не удалось, поэтому сочащуюся «бульоном» машину тут же немедленно стали затыкать пробками и пробочками. На полу ангара до сих пор остались неустранимые следы поражения в борьбе с волшебным составом, отодрать который можно только зубилом, а такое отношение к историческим отметинам отдаёт варварством. Всё остекление, естественно, было изготовлено заново. Панели из бронестекла толщиной 42 мм зажаты в проёмах металлическими рамами на болтах. Двери, потяжелевшие до 150 кг каждая, оснастили винтовыми задрайками конструкции О. Архипова, при этом петли дверей остались заводские, работы безымянного ульяновского конструктора, заслуживающего, кстати сказать, установки стального бюста на родине. Конечно, при подгонке дверей под проём их пришлось переставлять, зато получившийся зазор вызовет зависть у самой навороченной иномарки, а петли выдержали все перипетии сезона 2003 года и не провисли ни на миллиметр, так что страховочные упоры, приваренные изнутри дверей, пока остаются без дела.

Сабвуферная стенка в первой редакции системы была сварена из прямоугольных стальных труб и установлена поперёк автомобиля как раз под срез новой стальной «обивки» салона. Таким образом была сформирована передняя, рабочая камера объёмом около 1,2 куб. м, являющаяся, по сути, нагрузкой для многоголового сабвуфера в оформлении open air. Сабвуферные головки занимают примерно 2/3 общей площади стенки, остальное — проём, через который происходит сообщение с задней камерой. Все пять стенок камеры были изготовлены из 50-миллиметровых листов MDF, усилены металлическими рамами и скреплены между собой уголками.

Open air (в отличие от похожего по названию, но не по существу free air) — исключительно непокорный расчётам тип оформления. По прикидкам установщиков, объём задней камеры должен был составить примерно 1,5 куб. м, но поскольку в SPL-спорте борьба идёт не то что за децибел, за каждую десятую децибела, приблизительность расчёта взяла положенную дань. Первое появление машины на публике весной 2003 года сопровождалось результатом 168,9 дБ, объективно очень высоким, но ниже, чем хотели и (они были убеждены) могли показать СТ-вариантовцы. Началась работа по превращению «приблизительно» в «точно». В процессе измерений и «домашних» прогонов камеру заполняли блоками «акустического балласта» и оценивали по приборам изменение резонансной частоты, в то время как блоки внутри отплясывали танец максимального звукового давления. Отказ от такого метода настройки в окончательном виде был абсолютно сознательным, любой лёгкий материал вроде пенопласта, как правило, слишком мягок и не держит рабочие уровни давления, а жёсткие заполнители наподобие прославившего одного жителя Екатеринбурга красного кирпича оказываются слишком тяжёлыми. Для настройки системы на нужную резонансную частоту задняя стенка камеры была сделана подвижной. После тестов заполнитель извлекали, вычисляли его объём и переставляли заднюю стенку на новое место и проводили новые замеры в режиме, приближенном к боевому. Так продолжалось около полутора месяцев, до выезда на «Экзотику» 2003 года. Там удалось поднять планку собственного рекорда до 170,2 дБ.

Однако цена результата была, что называется, видна невооружённым глазом. Листы MDF на соревновательных мощностях гуляли и вибрировали будто резиновые, а у калёных шестимиллиметровых саморезов поотлетали шляпки, из-за чего подвижная стенка сдвинулась со своего места и опасно накренилась. Чтобы не осрамиться через две недели на фестивале «S-Drive» в северной столице, регулировочную стенку вернули на место, не забыв уточнить настройку, а весь MDF-ящик скрепили внутри металлическими стяжками. После этой операции жёсткость конструкции возросла настолько, что спортивный саб перестал греметь, а начал, по выражению установщиков, «мурлыкать, как котёнок». Интересные представления о кошачьем мурлыканье у эспиэльщиков, ничего не скажешь… Ещё одной новинкой стала вторая крышка, которая, подобно первой, педальной, закрывает нишу для ног переднего пассажира. В итоге доработок на «S-Drive 2003» машина намурлыкала 169,5 дБ.

В зимнее межсезонье, как водится, подводили итоги и строили планы на будущее, которое установщикам из «СТ-Варианта» виделось следующим. Электрическую часть системы, которая размещена в задней части автомобиля, менять не требовалось, конструкция и схема полностью себя оправдали. Пара медных шин промышленного сечения, охватывающая кольцом стойку с усилителями, обеспечила минимальную длину силовых кабелей. Параметрик Kicker разгрузил линейные выходы головного устройства от 20 параллельно подключённых входов усилителей. Ведь входное сопротивление усилителей хоть и большое, но, будучи поделённым на 20, может вызвать судороги на линейных выходах «головы». С учётом накопленного опыта решили отказаться от зарядки аккумуляторов в полевых условиях в режиме полной автономии и заменили бензогенератор блоком зарядки с питанием от сети 220 В.

Основные же межсезонные изменения в рецепте «заливного» коснулись акустической начинки. Динамики Solo-Baric серии L7 решили поменять на более мощные изделия SoloX того же калибра 10 дюймов с двумя катушками по 1 Ом. Загвоздка была как раз в их чрезвычайной новизне, из-за которой до последнего момента были неизвестны точные посадочные размеры. На свой страх и риск, пользуясь добытыми в Интернете слепыми чертежами, заказали новую несущую стенку из сантиметрового (!) листа стали, который отдали на завод для лазерной резки прямоугольных отверстий. Когда динамики в конце концов появились живьём, они сели в предназначенные гнёзда как влитые, без зазоров. Кстати, именно поэтому отказались от сварной рамы, которую очень трудно сделать с миллиметровыми допусками. В новую раму смонтировали не 10, а 9 головок, наглухо заварив нишу, где была десятая, очередным стальным листом. Это поместило машину уже не на верхнюю (как планировали в самом начале) границу требований класса, и даже не в середину, а на нижний предел. Что только затрудняло достижение результата, но труднее — значит почётнее.

В новом варианте машины из конструкции было решительно удалено слабое звено — детали из МДФ. Заднюю камеру решили сделать аналогично передней, бутербродом из двух стальных листов с прослойкой из полимербетона между ними. С боковыми стенками всё получилось сравнительно несложно, а вот задняя, подвижная, заставила напрячь все силы, и инженерные, и физические. От плоского листа версии 2003 года отказались в пользу полуцилиндра, намного более жёсткого. Для этого изготовили стальную раму, обшитую с двух сторон листами и готовую для «заливного». Поскольку будущая задняя стенка изготавливалась с допуском не более одного миллиметра, уберечь полуцилиндр от распрямления под весом жидкой заливки удалось только с помощью временных стяжек, которые сняли после застывания. Затея с допусками имела очень простое объяснение — плотная посадка подвижной стенки на герметике невозможна, его просто «выдувает» из всех зазоров. К тому же он мешал бы при настройке камеры с помощью массивных винтовых упоров, поддерживающих полуцилиндр при перемещении по направляющим. Долго ли, коротко, а все работы завершили. До поры до времени самой трудной операцией считали демонтаж старого, деревянного ящика, но это ощущение развеялось, когда пришла пора загрузки внутрь машины 300-килограммового полуцилиндра через боковую (!) дверь «уазика». Работу выполняли всемером. Шесть крепких мужчин всё время уповали на помощь какой-то матери, без которой, видимо, дело не ладилось. Испытания собранной системы показали: каждый сантиметр перемещения задней стенки соответствуют примерно 0,25 Гц изменения резонансной частоты системы.

Долгое ожидание новых SoloX отложило дебют второго варианта системы до «Экзотики» 2004 года, прошедшей в первой декаде июля. Результат говорит сам за себя: 165,8 дБ по новой методике с использованием твердотельного датчика давления TermLab соответствуют примерно 175 дБ по старой, когда звуковое давление измерялось конденсаторным микрофоном. Но это, как оказывается, не предел, есть резервы по части упрочнения стенок передней камеры, которые в некоторых местах уже тонковаты для возросшего потенциала системы. Кроме того, стекла, которые раньше молчали совершенно, вдруг начали подпевать вместе с дверями, видимо, им обоим тоже пора выдать новую порцию «заливного». Есть ещё резервы с распределением воздушных потоков внутри передней и задней камер, ведь на таких уровнях звукового давления газодинамика становится своеобразной, как при обтекании сверхзвукового самолёта. Не раз члены экипажа УАЗа замечали, что, несмотря на полную, казалось бы, идентичность условий работы головок и уж совершенно точно полную синфазность сигнала, амплитуда колебаний диффузора зависит от того, в каком месте «стены» расположен динамик.

Недавно один американский гость на правах представителя нации-первооткрывателя соревнований по максимальному звуковому давлению обронил фразу, входя в ангар с «уазиком»: «Сейчас я вам расскажу, как надо строить SPL-машину». Однако, увидев установку, предпочёл поменять акценты предстоящей беседы: «Нет, лучше вы мне расскажите, как победить на SPL-соревнованиях!» Понятное дело, в Америке ни буханок нет, ни заливного…

по материалам журнала Автозвук